Antes de Bultaco

Una vez acabada la Guerra Civil, Francesc Xavier Bultó disponía de un capital de 160.000 pesetas, cantidad que en 1940 le permitió fundar la compañía Barella y Bultó con la colaboración de Antoni Barella, un compañero de estudios. La fábrica, edificada sobre un amplio terreno de 27.000 metros, que F. X. Bultó se ganó a pulso después de insistirle mucho a su padre para que se lo cediese, fue la base a través de la cual F. X. Bultó entró a formar parte del mundo de la industria motociclista. La fábrica estaba dedicada a la fabricación de segmentos para émbolos de motores de combustión.

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Paralelamente a esta serie de hechos, en la base profesional de "Don Paco" se encontraba Pere Permanyer Puigjaner, un perito mercantil que nació el 24 de julio de 1891, en el seno de una familia de la alta burguesía barcelonesa.

Éste tenía montado un taller para la fabricación de gasógenos para vehículos a motor. Convencido de que, con el final de la Segunda Guerra Mundial el suministro de combustible se regularizaría, comenzó a pensar en un nuevo producto: motores auxiliares para ensamblarlos a las bicicletas. Aquello desembocó en todo un medio privado de locomoción, elemento que consideraba

esencial, ya que, después de la guerra, la gente sentía la necesidad de contar con un medio de transporte sencillo y económico para trasladarse al trabajo.

El azar quiso que el jefe del taller de Permanyer fuese el cuñado de F. X. Bultó, Josep Antoni Soler Urgell. Este último, viendo que Permanyer no contaba con ayuda financiera, le comentó que tenía un cuñado que era propietario de una fábrica de segmentos para la automoción. Su descripción fue sencilla: "Un joven ingeniero apasionado por las motocicletas". Aquellas palabras convencieron a Permanyer, que no se lo pensó ni un momento para decirle a Josep que informara a su cuñado del nuevo proyecto: la fabricación de motocicletas. De su unión nació, en 1945, Montesa, una de las primeras fábricas de motos que aparecieron en España después de la Guerra Civil.

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El lema de Bultó

Dentro de Montesa "Don Paco" aplicó por primera vez su lema preferido: "El mercado sigue a la bandera de cuadros". Las motocicletas mejoran día tras día gracias a las carreras. Él mismo formaba parte del equipo oficial de la fábrica que participaba en todo tipo de pruebas deportivas, dentro y fuera de España, conquistando numerosos títulos para la marca, como por ejemplo, el campeonato de España de categoría 250 centímetros cúbicos (c.c.) , en 1948, con una Montesa de 125 cc. en el circuito santanderino del Sardinero, donde hoy en día está situado el campo de fútbol del Racing de Santander.

La demanda de motos aumentó, motivo por el cual "Don Paco" comenzó a dedicarse en cuerpo y alma. Anteriormente sólo hacía pequeñas visitas a la fábrica, ya que seguía dedicándose a su empresa de segmentos Barella y Bultó, convertida en Fisa (Fundiciones Industriales), negocio que deja a cargo de su sobrino Joan Soler.

Tras atravesar grandes problemas económicos, y aconsejado por un miembro del consejo de administración, Pere Permanyer decide que Montesa ya no participaría en más acontecimientos deportivos, idea totalmente antagónica a la filosofía de "Don Paco", quien siempre había creído que la motocicleta, como elemento de transporte y de venta necesitaba que se presentase deportivamente. "El mercado sigue a la bandera de cuadros", repetía. Fuese verdad o no la teoría de "Don Paco", en Montesa se creó un grupo de oposición a su forma de pensar, encabezada por Permanyer, Milán y Cabestany. Este grupo mantenía que no era necesario participar en carreras de motos para venderlas mejor y que su obsesión por correr en carreras con Montesa era exagerada. Pero lo que más daño le hizo a "Don Paco", además del veto a la participación de Montesa en las competiciones, fue que los que se revelaron en su contra fueron los trabajadores que él mismo había protegido, cuidado e incorporado a Montesa. F. X. Bultó se encontró en una situación muy comprometida, y optó retirarse del mundo del motociclismo.

"Pere Permanyer y yo formábamos un buen matrimonio: discuten pero nunca se separan. Permanyer era el sentido de la organización y la economía. Formábamos un buen equipo y no nos hubiésemos separado nunca, pero hubo quién lo complicó todo maliciosamente y ninguno de los dos lo vio claro... Entonces nos dividimos, y me marché."

"Don Paco" volvió a centrarse en su fábrica Barella y Bultó, dirigida por su sobrino Joan, que en aquel momento ya tenía un prestigio enorme, pues era proveedor de marcas tan reconocidas como Seat o Renault. Aquello no era lo que más le gustaba, ya que su afición por las motos era enorme, aunque tampoco se hubiese imaginado nunca los acontecimientos que estaban por venir.

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El espíritu de "Don Paco"

"Don Paco", durante su estancia en Montesa, con su capacidad de liderazgo, creó un espíritu propio. Todos los trabajadores preferían la manera de dirigir que tenía "el Jefe" a la de Permanyer.

Paco tenía un trato más amable con los suyos, se interesaba mucho por sus familias y su filosofía congeniaba mucho con la de la mayoría. Todas estas razones, y muchas más, fueron creando escuela en el corazón de Montesa. Al abandonar la empresa, el grupo humano que allí trabajaba quedó un poco "tocado".

Fue en aquel momento cuando Joan Chalamanch, jefe de producción de Montesa y partidario de Don Paco, propuso a un grupo reducido de trabajadores montar otra empresa de motos, con Don Paco al frente y, lógicamente, con su filosofía. La respuesta fue unánime y todos dijeron que sí. Aquella misma noche, Chalamanch llamó por teléfono a casa de Don Paco y le dijo: "Jefe, ¿estaría dispuesto a abrir otra fábrica de motos?" Esta pregunta le pareció tan grande a Paco Bultó que Joan tuvo que repetirla. Un grupo de ocho personas, cada una con su puesto de trabajo asegurado en Montesa, estaba dispuesto a seguir los pasos de aquel hombre que se marchó de Montesa por voluntad propia. Aquel grupo estaba dispuesto a seguir sus pasos y continuar navegando a su lado a bordo de una nueva fábrica de motos. Bultó, maravillado, no se lo pensó dos veces y llamó por teléfono a su hermano explicándole lo que había pasado. Éste también se quedó atónito, aunque muy ilusionado, y le apoyó plenamente.

Al principio, las personas que formaron este grupo eran ocho: Joan Chalamanch, Albert Nomen, Josep Nomen y José Fèlix Asequell, todos ellos ex trabajadores de Izalde, la empresa española de motores de aviación; Jaume Mas y Josep Sol, dos mecánicos fabulosos; Paco López, que estaba en el banco de pruebas de Montesa; Joan Prat y Josep Maria Nogué, que eran los administradores; Tomàs Salafranca, secretario de dirección, y Marcel Cama y John Grace, ambos pilotos de motos. Era un grupo con mucha clase, gente a la que le gustaban las cosas bien hechas. Paco Bultó afirmaba: "Dejar Montesa fue triste, me había esforzado mucho. Aquel grupo de incondicionales, gente que vivía la moto, me dio ánimos: 'Eso no puede ser, queremos correr carreras con usted', me dijeron. Y, ante este argumento, ¿quién se resiste?. Les dije que no teníamos medios, que era muy arriesgado, pero me contestaron que dibujarían en el suelo si era necesario. Eran gente excepcional, de primera fila y dispuestos a todo. Después de catorce años de entregar lo mejor de mí mismo, era una apuesta enorme comenzar de cero y tener que hacerlo todavía mejor. Lo curioso del caso es que me fui de Montesa porque no querían hacer carreras, pero después continuaron corriendo. Si no fuera porque tengo 46 años lo pagaríais, pensé, pero lo cierto es que lo conseguí".

La noche del 17 de mayo de 1958, un grupo de doce personas, más los proveedores, se reunieron con Paco Bultó para cenar en una masía de Vallvidrera. Aquella cena disipó cualquier duda de Don Paco, si aún le quedaba alguna, de llevar a cabo el nuevo proyecto. La cena también fue una declaración de principios; en ella se discutieron las pautas que debían seguir para crear la nueva fábrica. Finalmente se decide comenzar de cero, sin nada, sin partir de ningún plano. Querían empezar así, para evitar discrepancias con Montesa, que no tardaron en aparecer, denunciando que los modelos de Bultaco se habían fabricado a partir de planos de Montesa. Prueba de ello fue que un alto cargo de Montesa, "El Foca", acusó a Chalamanch de haber copiado el motor de una de las motos de su antigua fábrica. Chalamanch le citó a cenar y, con un papel delante y un lápiz en la mano, le dijo: "¿Quieres que te dibuje todas las partes del motor, incluidas las tolerancias?", porque el motor lo había diseñado Joan. No se usaron ni uno de los proyectos que Joan Chalamanch había diseñado en su casa, que eran la clave del progreso en la construcción de motocicletas: el proyecto de tres motores, un motor 'block' (compacto) con la transmisión por piñones, un cambio con los ejes diferentes, una horquilla nueva con el eje en la punta, entre otros.

"In albis", como el mismo Bultó decía, todo el grupo se instaló en la casa de campo de "el Jefe" en Sant Antoni. Todos abandonaron su lugar de residencia, unos cuantos dejaron a la mujer y a los hijos en casa, por una causa mayor: trabajar en los proyectos de Bultaco. Sin embargo, no fue fácil. En España existía una ley que no permitía la concesión de licencias de fabricación de motocicletas a no ser que la producción anual fuese, como mínimo, de 25.000 unidades. En aquel tiempo, esta cantidad era impensable, ya que Bultaco acababa de empezar. Pero como dice el refrán: "Hecha la ley, hecha la trampa"; la única opción que quedaba era asociarse con un fabricante que ya tuviese la licencia. Y lo encontraron.Un fabricante de motos en Esparreguera que se llamaba Monfort tenía la

licencia para fabricar las motos Aleu, pero su empresa había entrado en decadencia. Estaba tan mal que la frase que más se repetía en el pueblo cuando se hablaba de motos era: "Si quieres ir a pie, cómprate una Aleu; y si quieres sufrir del corazón, cómprate una Monfort". Después de unos cuantos viajes a Esparreguera para convencer al señor Monfort, éste aceptó la propuesta de la cesión de la licencia. Monfort sólo puso una condición, que otra empresa suya sería la proveedora de los bastidores de las motos Bultaco. Ambas partes quedaron contentas, y Bultaco comenzó a tener forma.

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La leyenda del nombre

Bultaco, y ¿por qué aquel nombre?, cuenta la leyenda que fue el piloto británico John Grace quien sugirió las contracciones del apellido y del nombre del fundador para darle nombre a la marca: BULTó pACO. Pero la realidad es bien distinta, el nombre de Bultaco estaba registrado en la oficina de correos de Barcelona por "Don Paco". Era el nombre de un apartado de correos, el cual utilizaba para recibir la correspondencia de su otra empresa, Fisa. El nombre de la fábrica era Cemoto, una abreviatura de Compañía Española del Motor. "A partir de ahora utilizaré la palabra "Bultaco" para referirme tanto a la empresa como a la fábrica". Más conocido es el origen del dedo rampante como logotipo de la marca. A Paco Bultó se le ocurrió cuando, en una de sus visitas al extranjero, observó que el piloto David Whitworth transmitía, a su paso por boxes, que todo iba bien saludando con el puño cerrado y el pulgar levantado. Pero aquel gesto de Whitworth no comenzó con las motocicletas, ya que antes de ser piloto de motos lo fue de la prestigiosa flota aérea del ejército británico. Fue entonces cuando Whitworth comenzó a utilizar aquel gesto para despedirse de sus compañeros cuando despegaba del portaaviones.

Corría mayo de 1958 y "Don Paco" y sus hombres se pusieron manos a la obra. 

Montaron el taller de motos en el molino de aceite de la masía, la fundición en el granero y la oficina técnica en los dormitorios. También había dos almacenes de piezas y material que acabaron por ocupar completamente la "masía-fábrica".

Chalamanch recuerda que para hacer el proyecto de la primera moto partían de cero. "Don Paco" y él se encerraron en el granero ante una mesa de dibujo vieja y una hoja de papel enorme encima. Joan dibujaba y Paco Bultó, desde atrás, observaba. "Cojones, que blanco que es un papel cuando no hay nada",  ésta fue la frase de "Don Paco" antes de empezar a diseñar la primera moto.

Entonces Joan trazó una línea horizontal en medio del papel y le dijo: "Ya tenemos el eje, y ahora ¿qué hacemos?". En el diseño de la primera moto participaron varías personas, pero nunca todas a la vez, ya que muchas opiniones a la vez en un mismo proyecto nunca son buenas. En cuatro meses se creó, de la nada, la primera moto de Bultaco: la Tralla 101 Gran Turismo, nombre con el cual se bautizó a aquel sueño hecho realidad. Las revistas más prestigiosas del mundo especializadas en el tema de las motocicletas le dedicaron espacios en sus publicaciones: Moto Revue, The Motor Cycling, Das Motorrad, entre otras.

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Planes para una nueva fábrica

 La masía de Sant Antoni no duró mucho como sede de Bultaco. Mientras se diseñaba la primera moto, los encargados de buscar un terreno para establecer la fábrica, encontraron en Sant Adrià del Besòs (Barcelona) una zona muy interesante. Había una granja, propiedad del alcalde, que interesaba mucho a Bultaco. Josep Narbón, que era tercer teniente de alcalde de Sant Adrià en aquella época, no sólo logró que el alcalde le cediese las tierras, sino que también le concedió el permiso para derribar la granja y construir la nueva fábrica. Entonces, Bultaco se trasladó a Mas Caselles, que era el nombre del terreno de Sant Adrià.

 Bultaco fue creciendo lentamente. La plantilla de la empresa iba aumentando a medida que se necesitaba gente. Eran trabajadores de Montesa con los que se había contactado previamente con la promesa de avisarles. Mas Caselles pronto se hizo pequeño, pero la marca se resistía a abandonarlo por tres razones: por romanticismo puro y duro,

porque no faltaba tanto espacio y, la más

importante, porque el dinero se invertía en la

competición. Los planes de la nueva marca

española de motocicletas se iban cumpliendo

día tras día.

 

 De marzo de 1959 a agosto del mismo año, se pasó de producir dos motocicletas diarias a cinco, y en septiembre el número de producción ya alcanzaba las siete. Bultaco estaba en marcha.

 En enero de 1960, los nuevos modelos de la marca se presentaron en Barcelona, concretamente en el Palacio Municipal de los Deportes y más tarde en Madrid. La idea de presentar los modelos en "el Palacio" fue de Chalamanch, quien propuso alquilar el pabellón para dar un toque de calidad a la marca y, al mismo tiempo, dar un fuerte golpe a la competencia.

 En marzo, los modelos de Bultaco se exhibieron

por primera vez en el extranjero, en el

Salón del Automóvil, la Moto y la Bicicleta de

Ginebra (Suiza). Aquel año, la producción aumentó

hasta las 4.171 unidades. Bultaco se centró,

desde el momento de su fundación, en la

competición. Las aspiraciones de Paco Bultó con

la Tralla 101 eran que aquel modelo también

tuviese éxito en el aspecto deportivo y no sólo en el comercial.

 Un mes después del lanzamiento al mercado de la primera creación de la marca, surgió una versión más deportiva: la Tralla 101 Sport. Y, con la finalidad de ampliar la exportación de motos, no sólo en el ámbito nacional, sino también en el europeo, se creyó indispensable la creación de un equipo de competición que diese a la marca éxitos deportivos internacionales. "Don Paco" consideraba que esta era la mejor manera de darse a conocer en todo el mundo. Él seguía diciendo: "El mercado sigue a la bandera de cuadros".

 

 De este "movimiento" surgió la Escudería Dos Tiempos formada por Paco González, Marcelo Cama, John Grace (Inglaterra) y Georges Monnernet (Francia).

Los años siguientes fueron de una gran intensidad productiva, tanto en el ámbito comercial como en el deportivo. En este sentido, Paco Bultó siempre supo rodearse de grandes especialistas, pilotos y diseñadores de renombre.

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Los éxitos deportivos estuvieron presentes a lo largo de toda su historia. Esto son algunos:

Motocross:

1º en el I Motocross Internacional de Barcelona en las categorías de 125 Nacional y 250 Internacional (Joan Soler y Don Rickman);

1º en el XII Gran Premio de España de Motocross (Pomeroy); 1º en el VII Motocross Bahía de los Naranjos (Pere Arpa);

1º en el Campeonato de España de Motocross (Toni Elías);

1º en los 37º Seis Días Internacionales de Trial (Oriol Puig); medalla de oro y plata en Spindleruv Mlyn en 1963 (Joan Soler Bultó y José Sánchez).

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Trial:

1º en los Seis Días escoceses de Trial de 1965, 1967, 1968, 1973, 1976, 1977 y 1978;

1º en el Campeonato Británico de Trial (Sammy Miller); cuatro Campeonatos de Europa de Trial en 1968, 1970, 1973, 1974; cinco

Campeonatos del Mundo (Sammy Miller, Martin Lampkin).

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Velocidad:

Siete de las diez primeras posiciones en el IX Gran Premio de España de Velocidad,

1º y 2º en el XV Premio Internacional de Velocidad de Madrid (John Grace y Marcelo Pierna); 1º en Las 24 horas de Montjuïc (Marcelo Cama);

Cinco récords mundiales de resistencia en 175, 250 y 350 con la "Bultaco 175"; se organiza la Copa Streaker de donde han salido pilotos como: Sito Pons, Carles Garriga, Carles Cardús...; cuatro Mundiales de 50 c.c. con la ex-Piovaticci 50 (Àngel Nieto).

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Después de este breve paréntesis para repasar lo más importante que condujo a la creación de Bultaco, la competición, prosigamos con la historia.

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 En 1963 Paco Bultó decide que el futuro de la compañía estaba en la moto de campo. Todos los modelos de asfalto se dejaron de fabricar, excepto la Metralla, la Mercurio, la Junior y la TSS. 

Aquel mismo año, sobre una producción total de 11.836 unidades, se exportaron 885, la mayoría a Estados Unidos. En 1966 las motos vendidas a EE.UU. serían 7.199, de un total de 20.042 unidades. Tenían cuatro distribuidores en el gigante americano: uno en Nueva York, otro en Santa Clara y dos en California (uno en el norte y otro en el sur).

Parecía que en Bultaco no había límites, pero se olvidaron de lo más importante: eran "latinos", y eso provocó que sus motos tuviesen unos acabados deficientes, o lo que es peor, que no tuviesen visión de futuro para corregirlos. En 1973, la fuerte crisis que sufrió Estados Unidos provocó que subiese el precio del petróleo y que la economía americana se debilitase. Esto, unido a la entrada de los japoneses en el mercado motociclista americano, provocó un fatídico giro en la marca catalana. El número de ventas de Bultaco en EE.UU. comenzó a bajar. Había que volver a fabricar motos de asfalto.

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Empieza el declive

En 1975 se divisan los primeros indicios de la nueva política. En el Salón del Automóvil de Barcelona del año anterior, celebrado en mayo de 1974, se había presentado la nueva Metralla con encendido eléctrico, pero la moto no tuvo mucho éxito. Bultaco necesitaba y quería hacer alguna cosa nueva y diferente, pero ya no había tiempo. En otoño de 1975 muere el general Franco y se inicia el periodo de transición hacia la democracia en España.

Se legalizan los partidos de izquierdas y sus sindicatos. Eran días difíciles y, a la vez, optimistas, ya que se pensaba que la democracia abriría las puertas del comercio exterior. Protegidos por la nueva Constitución, los sindicatos se encargaron de que los trabajadores tuviesen todos los derechos que en la época de la dictadura se les habían negado. Bultaco no fue una excepción, y unos años más tarde la fábrica cerró durante noventa días a causa de una huelga. 

En abril de 1976, pocos meses antes de trasladarse a una nueva fábrica, Bultaco sufre su primera huelga. Estos problemas internos serían la causa de que la marca no fuera capaz de sacar al mercado los grandes modelos que se esperaban en el Salón del Automóvil de Barcelona en 1976. La única novedad fue la Mercurio 175 GT. Poco después, la marca anunció el final de la Mercurio y la Metralla, y el lanzamiento de nuevas motos de carretera.

El final estaba cerca. En mayo de 1978 comienzan los problemas laborales serios en Bultaco; prueba de ello es la publicación del 7 de agosto el diario La Hoja del Lunes, en el que se escribe que la marca austriaca Puch absorbe a la catalana.

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 Las medidas para superar la crisis no se hicieron esperar. Los planes deportivos para 1979, la gran ilusión de Paco Bultó, se vieron reducidos considerablemente. 

Los motivos que dio la firma serían dos: la crisis que atravesaba la industria española, y en concreto la de la motocicleta, debido a la entrada de los japoneses en el mercado; y la potenciación de ciertas modalidades con pocos pilotos pero bien atendidos. El nuevo equipo estaba compuesto por: Pomeroy y Toni Elías (el padre del actual piloto de 250 c.c.) por el Cross; Vesterinen, Martín Lampkin (padre del tricampeón del mundo de Trial Dougie Lampkin)  y Schreiber por el mundial de Trial; Casas, Riudalbàs y los hermanos Soler por el Todoterreno; y un solitario Ricardo Tormo por la Velocidad. Pero todas estas medidas no produjeron ningún resultado.

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 En el segundo semestre de 1979 resurgieron los conflictos laborales. Don Paco Bultó, enterado de la mala gestión de la dirección comercial y dolido por la decisión que se había tomado de reducir el número de participaciones en las competiciones, decide intervenir y, en octubre de ese mismo año, coge las riendas de la fábrica. La venta de motocicletas en Estados Unidos baja de 12.000 a 2.500 unidades. Esta caída en las ventas unida a una mala gestión financiera, la baja rentabilidad de las unidades vendidas y la huelga citada anteriormente, corta de raíz las aspiraciones de ampliación de la firma catalana.

El 14 de noviembre, el diario barcelonés El Correo Catalán publicó que siete japoneses estaban visitando la fábrica Bultaco acompañados de los señores Bultó, Chalamanch y Joan Soler. Eran los directivos de Honda que, aprovechando su estancia en España para asistir a un congreso, visitaron la fábrica de Bultaco a petición de su presidente, Yoshio Nakamura, diseñador del primer motor de Fórmula 1. Y lo hicieron con alguna intención más que la de sólo visitar las instalaciones. Este hecho provocó un alboroto considerable, y no tardó en aparecer una nota de prensa para calmar el ambiente: "Los contactos se habían iniciado hace un año a petición de Honda, no de Bultaco, con la idea de que la marca española sea la distribuidora de Honda en España, además de conseguir la valiosa tecnología japonesa." 

Desgraciadamente para Bultaco, el tiempo corría en su contra y, aunque en noviembre se llegó a un acuerdo entre el trinomio dirección-proveedores trabajadores, al mes siguiente no se pagaría ni la nómina ni la paga extra de Navidad, por lo que los trabajadores decidieron ocupar la fábrica con los directivos, el propio Paco Bultó incluido. Eran momentos de mucha tensión y confusión. Un poco más tarde, el comité de empresa conseguiría tranquilizar los ánimos de los trabajadores. 

Pero la calma no duró mucho, el 7 de enero de 1980 la dirección abandonó la fábrica y jamás volvió. El consejo de administración dimite, y otorgan a Chalamanch el poder total de la fábrica, encontrándose los trabajadores al volver de las vacaciones de Navidad con que la empresa había decretado un cierre patronal.

Chalamanch sabía lo que se aproximaba; por ello, junto con Jonny Grace, partió a Estados Unidos para encontrar a algún empresario que accediese a asociarse con Bultaco. En Estados Unidos aquello era muy probable, ya que cualquier empresario, del sector que fuese, siempre podía estar interesado en otras empresas. La mentalidad de los empresarios americanos era y es muy diferente a la de los españoles. La gira por Estados Unidos no tuvo el resultado que se esperaba. Más tarde, el presidente de Yamaha citó a Joan Chalamanch para cenar; había llegado su hora. La cena estuvo bien pero ninguno de los dos sacó el tema del acuerdo de colaboración entre ambas marcas. Más tarde se darían cuenta de que los dos estaban deseando que saliese el tema pero esperaban que el otro lo sacase. Otra oportunidad perdida, y ya no volverían a tener otra.

Se produjeron diversas reuniones con los Ayuntamientos de Sant Adrià y Barcelona, así como con la Generalitat de Cataluña.

Motivos del cierre

Los motivos que dio la marca para intentar justificar los problemas de la empresa eran la caída de las ventas en Estados Unidos (25.000 motos en 1974 y sólo 16.000 en 1979), como consecuencia de la crisis del petróleo, que había hecho que muchos americanos no quisiesen invertir, y que Japón reventase el mercado vendiendo las motos por debajo del precio de coste.

A partir de aquí la sucesión de hechos comenzó a acelerarse. En abril de 1980 se presenta ante el juzgado la petición de suspensión de pagos, aceptándola el juez en sólo cuatro días. A estas alturas sólo se participaba en dos especialidades deportivas: Cross y Trial, y la fábrica estaba parada.

El 3 de mayo la Junta Extraordinaria de Accionistas nombra a Joan Chalamanch director general de Bultaco con un plan muy concreto: reducir la plantilla de 460 a 200 trabajadores, obtener un crédito de 480 millones de pesetas para poner en marcha la fábrica (no para indemnizaciones) y sacar 10.000 motos al mercado (la mayoría de un nuevo modelo: la Pursang Mk15 de 250 c.c). El punto de vista de los trabajadores era muy diferente. Querían una producción de 15.000 motos por año para una plantilla de 400 trabajadores, con sólo 60 despidos.

Finalmente, el 1 de julio de 1980 se llegó a un acuerdo para reanudar las actividades con 412 trabajadores a partir del día 7 del mismo mes.

El reinicio de la producción fue muy lento.

En octubre, a la vez que Bultaco reaparece ante los ojos del público con motivo del Salón de París, se reanuda oficialmente la producción. En el corazón de la empresa van de cabeza; los proyectistas diseñan nuevos modelos, los pilotos ponen a punto las motos... Todos estos proyectos hubiesen significado la salvación de Bultaco, pero no disponían del dinero suficiente para aguantar el tiempo necesario.

No había dinero para moldes y troqueles, así que no se haría ningún modelo nuevo; todo eran "derivados" de motos ya en el mercado. No había dinero para contratar pilotos de élite para participar en las competiciones y no podían mantener el nombre de Bultaco sobresaliendo en el ámbito deportivo.

La solución para salvar Bultaco pasaba por un crédito del Estado a toda la industria de la motocicleta española de mil millones, si las fábricas BultacoDerby-Ossa-Montesa se unían y reducían los 1.677 trabajadores a 853. Los posibles trabajadores afectados por el despido exigían cobrar el dinero atrasado, y el dinero no llegaba.

A partir de aquí, las noticias sobre Bultaco serían escasas. Tanto, que cuatro años después, tras repartirse el dinero de la venta de las instalaciones y de las máquinas, cada trabajador (mejor dicho, ex trabajador) se fue por caminos distintos. Un destino del que muy pocos aficionados se dieron cuenta, y ninguna revista especializada dedicó ni una sola línea.

Desaparecía así, según las palabras del propio Paco Bultó en 1965, la vocación de un equipo de personas por una profesión. Su idea, no la de no hacer más motos, sino la de poder continuar haciendo de la construcción de sus motos un arte, ya no sería posible en lo sucesivo.

Bultaco había llegado a su fin.